Кто-то скупо и четко отсчитал нам часы
в нашей жизни короткой, как бетон полосы.
В.Высоцкий.
Страшная трагедия в ярославском аэропорту вновь сделала актуальными разговоры об изношенности российского авиапарка. Действительно, статистика красноречиво свидетельствует о том, что по количеству авиакатастроф Россия опережает даже страны Африки. Дела в нашей авиаиндустрии находятся в плачевном состоянии — правящий в России режим, два десятилетия паразитирующий на изношенной советской инфраструктуре, оказался неспособен не только развить, но хотя бы поддержать на плаву единственную отрасль промышленности, продукция которой вполне могла бы быть конкурентоспособной на мировых рынках. Гонка вооружений заставляла СССР ценой неимоверного напряжения поддерживать паритет с США в аэрокосмической отрасли, что позволяло советскому авиапрому кроме высококлассной боевой техники выпускать вполне надежные в эксплуатации гражданские самолеты. Явно уступая в качестве двигателей, авионики и, конечно же, интерьера, по аэродинамическим характеристикам советские самолеты, тем не менее, зачастую превосходили зарубежные аналоги.
В недавней передаче "Полный Альбац" на "Эхе Москвы" проректор РЭШ профессор Константин Сонин презрительно отмахивался от моих напоминаний об успехах советского аэрокосмического комплекса – в макроэкономических гайдаровских конструкциях не нашлось места для поддержки отечественной авиаиндустрии. Вслед за своим духовным наставником Евгением Ясиным, который неустанно твердит о триумфальном построении рыночной экономики в России, Сонин может только развести руками, сожалея о развале отечественного самолетостроения.
Рынок, понимаете ли, сам регулирует спрос и предложение, и любое вмешательство государства в этот тонкий процесс может только нарушить гармоничную работу созданных в нашей стране рыночных механизмов. Хочется поинтересоваться у доморощенных либеральных экономистов, как в эту стройную схему вписывается существование АвтоВАЗа, продолжающего как ни в чем не бывало выпускать свою допотопную продукцию и выживающего только за счет многообразных форм государственного протекционизма. Это у рафинированных английских джентльменов работает невидимая рука рынка, а в "рыночной" российской экономике всем заправляет загребущая лапа административного ресурса, за которой всегда виднеется осклабившееся в предвкушении новой поживы чиновничье мурло.
Но машины, сходящие с конвейера АвтоВАЗа, всегда приносили конкретный быстрый навар тем, кто контролировал процесс производства, были ли это бандитские крыши "лихих 90-х" или путинские подельники в "стабильные нулевые". А инвестиции в самолетостроение имеют, как известно, самый длинный срок окупаемости, выходящий далеко за горизонт коммерческого расчета российских чиновников и олигархов. Крупные инфраструктурные проекты в России не могут начинаться без прямого участия государства, а развращенные легкими и быстрыми нефтегазовыми деньгами чиновники не видят для себя никакого резона в санкционировании долгосрочных инвестиций.
Олигархо-бюрократический капитализм, построенный в России под флагом "либеральных реформ", в силу своих неискоренимых природных пороков не сумел предложить стране модель устойчивого экономического развития. Бравурный монолог Михаила Прохорова еще раз продемонстрировал полную креативную импотенцию российских миллиардеров, заполонивших список "Форбс".
Однако внешне катастрофа в Ярославле довольно заметно отличается от аналогичных случаев. Во-первых, рейс был далеко не рядовым, что, учитывая очень высокий социальный статус пассажиров, предполагает повышенное внимание к качеству полета. Да и сама машина была произведена совсем не в допотопные времена — Як-42 был изготовлен в 1993 году и проходил последний техосмотр 16 августа.
Первые же предположения о причинах катастрофы, связанные с неисправностью двигателя или плохим качеством горючего, оказались опровергнутыми, что оставляет в качестве возможных причин либо ошибку экипажа, либо ошибки наземных служб аэропорта, регулирующих полет. Конечно, выводы делать еще рано, но особые обстоятельства, сложившиеся в аэропорту в день трагедии, позволяют предположить, что именно хаос, вызванный прибытием высокого начальства на Мировой экономический форум, явился главной причиной катастрофы.
Самолет разбился, не сумев набрать на взлете необходимую высоту, что почти наверняка было вызвано недостаточной длиной разбега либо появлением на полосе каких-то препятствий. Любая из этих причин напрямую связана с работой наземных служб аэропорта, отвечающих за взлет и посадку. Можно не сомневаться, что в этот день рядом с диспетчерами находились сотрудники ФСО, призванные следить за безопасностью полета высших должностных лиц государства. Можно также вспомнить и крушение польского Ту-154 под Смоленском, когда российский диспетчер явно действовал по указанию начальства, отдававшего приказы, исходя из политической целесообразности, а не авиационной безопасности.
Впрочем, мы вряд ли в ближайшем будущем узнаем фамилию сотрудника спецслужб, вероятно отдавшего роковой приказ о сокращении длины разбега для Як-42, разбившегося на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Ярославля. В сегодняшней России расследование любой катастрофы, так или иначе связанной с большим начальством, не дает результатов. А точнее виновными всегда объявляются те, кто волею судьбы путался под ногами окончательно распоясавшихся "хозяев страны". И вот уже мы видим, как барометр следствия, подчиняясь неумолимым законам российского политического притяжения, указывает на действия погибших пилотов, якобы "неправильно выбравших режим работы двигателей", как на главную причину трагедии...
P.S. Эта обложка журнала "Профиль" может быть вполне квалифицирована как страшное пророчество. Як-42 действительно не смог взлететь в Ярославле, и очень похоже, что пусть и косвенным образом, но руку к этому приложил Дмитрий Медведев. Сам Медведев все так же продолжает парить в политических небесах, хотя на орла не очень похож. Он скорее уж колибри — очень маленькая птичка с красивым оперением, громко жужжащая, крайне прожорливая, а главное, умеющая летать задом наперед.
