В 1949 году в Великобритании в воздух поднялся первый реактивный пассажирский самолёт de Havilland DH.106 Comet. В 1952 году началась его коммерческая эксплуатация. Однако вскоре репутация Comet изменилась с "первого реактивного пассажирского" на "летающий гроб". За несколько месяцев полётов произошло три авиакатастрофы. Расследование показало, что все три раза причиной стало разрушение конструкций из-за усталости планера. Слабым местом Comet стала зона в районе квадратных иллюминаторов. Уже при сборке самолёта в местах клёпки образовывались микротрещины. При полётах на высоте фюзеляж самолёта раздувался от внутреннего давления, а при посадке сжимался — такая циклическая нагрузка способствовала быстрому нарастанию усталости металла. Буквально за год эксплуатации металл изнашивался настолько, что во время очередного взлёта при расширении фюзеляжа в зонах усталости взрывообразно появлялась большая трещина, приводившая к авиакатастрофе.
Ситуация с Comet ярчайшим образом показала, насколько в современной авиации важны детали. С тех пор гражданская авиация развивалась, создавались новые правила безопасности, которые зачастую писались кровью. Ужасающие катастрофы с сотнями погибших привели к сегодняшней системе пассажирских перевозок с объёмными инструкциями, в которых детально расписывается каждый шаг причастных к полётам — от уборщиков до пилотов.
Одна из важных и тщательно проработанных процедур — подготовка самолёта к вылету в холодных и влажных условиях. Лёд остаётся очень опасной проблемой и в XXI веке. Лёд добавляет дополнительную массу самолёта и изменяет аэродинамику, ухудшая несущие возможности крыла. Пассажирские самолёты не обладают высокой тяговооружённостью, и уменьшение подъёмной силы из-за ледяных наростов может привести к катастрофе. Ещё одна проблема — замерзание датчиков. Теоретически отказ приёмников воздушного давления или датчиков угла атаки не обязательно приводит к катастрофе. Однако без информации о скорости относительно потока, о высоте и угле атаки пилоты могут допускать критические ошибки. Без информации с датчиков перестаёт работать автопилот, и управлять самолётом приходится вручную, не имея ключевых данных.
Борьба со льдом в авиации — это продуманный комплекс мер. Современные самолёты на борту несут противообледенительные системы — электрообогрев датчиков, лобовых стёкол, передних кромок крыла. На часть элементов подаётся горячий воздух от двигателей. В ХХ веке было распространено использование химических смесей на борту самолёта. На современных машинах химическая обработка поверхностей, как правило, производится перед вылетом. Наземная противообледенительная обработка нужна только на время взлёта и полёта на высотах до 5000 метров. На верхних эшелонах температура около –50, мало влаги, и льду не из чего образовываться. Лёд на поверхностях обычно образуется во время холодного дождя или мокрого снега, которые при разбеге и наборе высоты превращаются в ледяную корку. Если современный турбореактивный самолёт вышел на крейсерский эшелон с чистыми поверхностями, то вероятность образования льда на высоте крайне низкая.
Обычно используется два типа жидкостей. Оранжевая, "типа 1", используется для удаления льда и снега. Жидкость температурой 60–80 градусов подаётся под давлением и движется от передней кромки крыла назад. Зелёная жидкость "типа 4" имеет более густую консистенцию на основе пропиленгликоля или этиленгликоля. Она предотвращает налипание льда во время взлёта и набора высоты и полностью "сдувается" с самолёта уже на высоте 300 метров, после чего достаточно штатных систем самолёта. Противообледенительная жидкость в зависимости от погоды может работать от 10 минут до 2,5 часов, после чего обработку самолёта необходимо повторять. Расход жидкости тоже зависит от погоды. Например, на среднемагистральный самолёт вроде Boeing-737 может уйти и 100, и 1000 литров. Литр жидкости обходится примерно в 1,5 доллара, плюс сама процедура обработки стоит 150–200 долларов.
В начале декабря на всю Россию прогремел "стекломойный рейс" компании S7 из Магадана в Новосибирск. Сразу после взлёта новенький А321 с 209 пассажирами на борту попал в сложное пространственное положение — самолёт кувыркался в воздухе с кренами под 90 градусов, раскачкой и резкой потерей высоты. Пока пассажиры прощались с жизнью, пилоты подали сигнал бедствия и попытались сесть в аэропорте вылета. Однако посадить обледеневший лайнер в Магадане не вышло. У самолёта не работали датчики скорости и высоты, а саму машину не удалось стабилизировать для посадки. Самолёт был заправлен для шестичасового полёта, и пилоты приняли решение лететь до Иркутска. В иркутской зоне бортовая противообледенительная система начала справляться и самолёт смог благополучно выполнить посадку.
Сразу прозвучала версия, что причина произошедшего — обработка самолёта не штатной жидкостью, а автомобильной "омывайкой". Также писали, что инженер магаданского аэропорта, ответственный за подготовку самолёта к вылету, скрылся сразу после произошедшего.
Спустя неделю по результатам расследования вышла официальная версия авиаинцидента. Комиссия установила, что подготовка самолёта прошла нормальными жидкостями, но обработали только крыло и стабилизатор, а снег на фюзеляже оставили. Когда пилоты включили обогрев лобовых стёкол, снег в передней части растаял и получившаяся вода начала стекать вниз и замерзать в виде ледяных полос. Образовавшийся "барьерный лёд" оказался прямо перед датчиками воздушного давления и начал искажать воздушный поток, из-за чего приборы стали показывать неправильную скорость.
Фактически официальное расследование сняло вину с наземных служб и сделало виноватыми пилотов. Откуда тогда взялась сразу описанная раскачка с огромными кренами и провалы по высоте до нескольких километров, если всего-то не работали датчики — непонятно. На испытаниях А321 пилотировались с наростами льда на передней кромке и воздухозаборниках двигателей свыше 7 см — при этом увеличивался расход топлива, но полёт проходил нормально. Но в России очень любят стрелочников — и когда они есть, и когда нужно отвести вину от "правильных" людей.
Оправдывать экипаж тоже не стоит. В катастрофе 2018 года пассажирского Ан-148 "Саратовских авиалиний" был полностью виноват экипаж. При вылете из Домодедово пилоты не включили обогрев приёмников воздушного давления (ПВД) и проигнорировали световую сигнализацию в кабине. Вскоре после взлёта ПВД покрылись льдом и приборная скорость стала падать. Командир экипажа ошибочно посчитал, что самолёт теряет скорость из-за набора высоты, и решил перевести самолёт в пикирование, чтобы набрать скорость. Второй пилот смог понять, что самолёт слишком резко теряет высоту, и начал тянуть штурвал на себя, но командир оказался сильнее. Когда самолёт вышел из облачности, до земли оставалось 350 метров. Командир попытался тянуть на себя штурвал, перегрузка достигла 4G, но ошибка оказалась критичной — самолёт вошёл в землю под углом в 30 градусов.
Подобные ошибки персонала на земле и в воздухе очень пугающие для пассажиров. Ты покупаешь билет на самолёт в 2021 году. На современный самолёт, который вобрал в себя 100 лет развития авиации. На самолёт, эксплуатация которого продумана и расписана до мельчайших деталей. И вот в России ты серьёзно рискуешь погибнуть из-за того, что пилоты в кабине не умеют обращаться со штатными противообледенительными системами, а персонал на земле плохо подготовил самолёт к полёту. Что вдвойне паршиво, с другими видами транспорта в России тоже плохо — наземный транспорт находится в совершенно непотребном состоянии, и лишь отдельные федеральные трассы или железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом пригодны для использования. Для многих эта ситуация приемлема. Меньшую часть граждан России такие эпизоды вдохновляют только на то, чтобы валить в места, где и дороги не представляют проблемы, и за штурвалы самолётов не сажают дураков.
